Не менее 69 человек погибли 28 октября в столкновении поездов AVE компании Renfe и Iryo в районе Урды, провинция Толедо, на линии Мадрид-Севилья. Министр транспорта Испании Óscar Puente сообщил, что диспетчеры видели на экранах положение каждого состава. Расследование проверяет возможную цепочку событий: технические сбои и решения диспетчеров, на которые могли повлиять действовавшие процедуры. AITAT заявила, что на начальном этапе расследования открыты все версии причин и сопутствующих факторов.
Первым отказал LZB, система безопасности, которая передает данные между путевой инфраструктурой и поездом, автоматически контролирует движение и может остановить состав. LZB установили на линии при ее открытии в 1992 году. Инженер Salvador García-Ayllón из Universidad Politécnica de Cartagena объяснил RTVE, что система использует медный кабель у рельса и может отключиться при его повреждении или из-за погодных условий. По его оценке, в этом случае вероятна компьютерная проблема.
Первые проблемы на участке зафиксировали около 08:30; по предварительным техническим данным AITAT, отказ LZB начался примерно в 08:31. Через шесть минут центр управления Adif на вокзале Atocha разрешил машинисту AVE продолжить движение в обычном режиме, без ограничения скорости. Столкновение произошло в 08:53, примерно через 22 минуты после начала отказа LZB. Сбой затронул участок длиной около 63 километров, а по данным La Voz de Galicia, остановил или задержал по меньшей мере шесть поездов на отрезке около 69 километров. По словам Puente, впереди стоял поезд Iryo, а у входа на станцию Урда горел красный сигнал.
После отказа LZB движение перевели на резервную боковую блокировку BSL. По данным EFE, следствие изучает реакцию диспетчерского центра и выясняет, почему AVE получил разрешение продолжить путь, хотя другой состав оставался остановленным впереди. Проверяют, соответствовало ли разрешение на обычную скорость переходу на резервную схему и должен ли был диспетчер отменить его, узнав о неподвижном Iryo. Внутренний отчет Adif, о котором сообщила газета ABC, описывает проблемы с передачей данных и электропитанием, а также сбои GSM-R, цифровой радиосвязи между машинистами, ремонтными бригадами и диспетчерским центром. Отчет составили в 09:39, через 46 минут после столкновения.
После того как Iryo разрешили возобновить движение, поезд не смог тронуться, но светофор сменил красный сигнал на зеленый. В обычной резервной схеме после отключения LZB используют ASFA, ручную аналоговую систему. Puente заявил, что зеленый сигнал не позволил ASFA предупредить машиниста AVE об остановившемся впереди составе. AITAT проверяет, как отказ передачи LZB повлиял на работу боковой сигнализации и выдачу разрешения на движение; отдельно ведомство изучает зеленый сигнал перед AVE и своевременность отмены разрешения. Судебные органы также изъяли доступ к оборудованию у обслуживающей компании Hitachi Rail, чтобы сохранить доказательства для экспертизы. Ранее Педро Санчес обещал установить причины катастрофы и усилить безопасность; об этом сообщалось в материале о расследовании.
Отдельный вопрос: почему Iryo не смог возобновить движение. García-Ayllón предположил, что протокол мог не учитывать разницу между AVE, изначально рассчитанным на работу с LZB, и Iryo, которому требуется включить переводчик сигнала. Следствие также выясняет, почему AVE встретил зеленый сигнал и продолжил путь до столкновения. В предварительной оценке AITAT скорость удара указана в диапазоне от 160 до 200 км/ч; это не окончательная реконструкция. Ведомство описало аварию как возможную цепь событий, в которой сбои и действия по инструкциям могли привести к отказу защитных барьеров. Окончательные причины и ответственность пока не установлены.
Союз машинистов и помощников машинистов потребовал срочных мер. Он обратился в Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria с просьбой уточнить и изменить нормы для LZB и связанные с ними положения ERTMS. Союз предлагает запретить выдачу разрешения на движение в обычном режиме, если в одном кантоне находятся несколько составов и системы ERTMS или LZB отключаются.
