Крушение у станции Урда в провинции Толедо произошло 28 октября 2026 года на высокоскоростной линии Madrid-Sevilla. После столкновения поезда AVE с составом Iryo погибли как минимум 69 человек, более 200 получили ранения, следует из предварительного баланса. Первые версии указывают на техническую неисправность системы безопасности LZB. Затем, согласно первым материалам расследования, работник Adif допустил как минимум три ошибки в Atocha. Эти действия и технический сбой пока остаются направлениями расследования, а не окончательно установленной причиной аварии.
По реконструкции EFE, около 8:30 отказ связи в трех компьютерах сети привел к автоматическому отключению LZB на участке протяженностью примерно 63 километра. После перехода на режим боковой сигнализации BSL движение должны были организовать по светофорам и специальным процедурам. Часть поездов остановилась, диспетчерский центр координировал движение вручную. El País сообщала, что от начала сбоя до столкновения прошло около 23 минут: AVE прошел примерно 25 километров за 17 минут и развивал скорость до 200 км/ч. В опубликованной EFE передаче переговоров машинисту AVE сообщили, что необходимо отключить LZB и продолжить движение «con marcha normal», то есть с нормальной скоростью.
На этом фоне снова важны данные о надзоре за железнодорожной инфраструктурой. Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) с 2020 года не выполняет годовые планы аудита систем безопасности Adif и Adif Alta Velocidad. Эти отклонения сами по себе не связывают с крушением: его причины расследуются. Техническое расследование ведет независимый орган AITAT, уголовное дело рассматривает суд первой инстанции № 2 в Оргасе. Первоначально Adif заявлял, что анализирует все системы и последовательность событий. На тот момент непосредственная причина аварии установлена не была.
В отчетности за 2025 год AESF указала 19 действий, которые были завершены или находились в работе. Это 70,37% от 27 запланированных аудиторских действий для операторов инфраструктуры. Проверки железнодорожных компаний проходили иначе: агентство провело 31 аудит при плане в 12. В 2025 году лицензии имели 35 таких компаний.
План не выполнялся каждый год с 2020-го. В год пандемии агентство выполнило 46% плана, а в 2021-м показатель опустился ниже 43%: тогда провели только шесть проверок. В 2022 году он составил 53,3%, в 2023-м вырос до 74,19%, в 2024-м достиг 75,76%. В 2025 году показатель снова снизился.
Среди запланированных проверок была оценка специального плана Adif по деформациям путей и разрывам рельсов. Этот пункт вошел и в план AESF на 2026 год. В нем предусмотрен надзор за процессами эксплуатации и управления движением Adif, но конкретный объем проверки пока не определен.
Другие виды контроля показали более высокий результат. За 2025 год AESF провела 29 мероприятий у операторов инфраструктуры, включая сопровождения и посещения кабин машинистов. В это число вошли информационные визиты и инспекции, показатель оказался на 148% выше плана. Среди мероприятий были и проверки, которые Adif и Adif Alta Velocidad проводили по собственному годовому плану безопасности движения.
Агентство объясняет задержки высокой нагрузкой и текучестью кадров. В годовых отчетах оно также указывало, что вакансии закрываются медленнее ожидаемого, а сотрудников не всегда хватает для исполнения обязанностей. Однако к концу 2025 года в AESF работали 129 человек: один руководитель и 117 государственных служащих, еще девять сотрудников были оформлены по трудовым договорам, двое работали вне коллективного соглашения. Штат вырос на 31% относительно 2020 года.
С 2019 года AESF возбудила около 7 000 дел о санкциях и выдала примерно 6 000 новых лицензий машинистов. Ведомство создали в 2015 году, оно отвечает за безопасность железнодорожной системы государственного значения. AESF контролирует инфраструктуру и поезда, а за персоналом также осуществляет надзор. Также, агентство выдает и отзывает лицензии железнодорожных компаний и машинистов.
Данные о проверках не доказывают, что невыполненный план стал причиной аварии. По сообщениям El País, следователи изучают распоряжения центра управления Adif после отключения LZB, включая действия в отношении AVE и Iryo. Они также анализируют записи переговоров с машинистами шести поездов, остановленных после сбоя. AITAT собирает данные о переходе линии в деградированный режим: в том числе записи переговоров и сведения о положении поездов. Отдельно изучаются действия центра управления. Техническое расследование относится к категории тяжелой железнодорожной аварии и проводится в обязательном порядке по Закону 2/2024 от 1 августа. Окончательная причинно-следственная связь между отказом инфраструктуры, действиями персонала и столкновением еще не установлена.
Данные AESF показывают устойчивый разрыв между планированием надзора за Adif и его исполнением. elDiario.es запросило комментарий у Министерства транспорта и устойчивой мобильности, которому AESF подчиняется через Secretaría General de Transporte Terrestre. Ответа не последовало. До 2018 года агентство не указывало отклонения по аудитам: в отчетности значились только 69 визитов к Adif в 2016 году и 40 - в 2017-м.
Ранее на фоне крушения в Urda сообщалось и об обещании расследовать его причины в материале о расследовании.
