В извлеченных из вагонов останках обнаружили 31 мешок с частичными останками, что осложнило опознание погибших. Предварительный баланс катастрофы в Урде составлял 69 человек. В более поздней сводке сообщалось, что удалось установить личности 13 погибших, а семьи восьмерых уже получили уведомления. Столкновение произошло 28 октября около 8:53 у станции Урда в провинции Толедо, на 118-м километре линии Мадрид-Севилья: поезд Renfe AVE врезался в стоявший у красного сигнала состав Iryo. По данным Reuters, катастрофа стала крупнейшей железнодорожной аварией Испании с 2013 года; более 100 человек получили травмы.
Министр транспорта Óscar Puente отказался уходить в отставку. Он заявил, что считает своей обязанностью отвечать на вопросы и добиваться решения проблем. Накануне PP впервые открыто потребовала его отставки: представитель партии Ester Muñoz заявила, что министр должен покинуть пост либо быть уволен.
Политический спор продолжается на фоне расследования. Оператор Центра управления движением Adif в Мадриде разрешил поезду AVE Renfe возобновить движение, а затем воспользовался правом не давать показания Гражданской гвардии. Его вызвали в качестве подозреваемого, но не задерживали. Сразу после аварии анализы на алкоголь и запрещенные вещества дали отрицательный результат. Тогда сотрудник был потрясен и формального допроса не проходил. По данным источников, знакомых с расследованием, он говорил, что следовал протоколам.
Следствие изучает события после сбоя системы автоматического контроля движения LZB, который начался примерно в 8:31, за 22 минуты до столкновения. После отказа LZB участок перевели на резервный режим боковой сигнализации BSL. На этом отрезке остановились шесть поездов. Следствие изучает переговоры диспетчерского центра Adif с машинистами и выясняет, почему одному из составов разрешили продолжить движение. Как сообщало Reuters, министр транспорта назвал это решение ошибочным: по его словам, AVE получил разрешение двигаться «несмотря на действующий красный сигнал» и с нарушением протокола.
Puente сообщил, что сбои системы LZB не редкость и предусмотрены правилами безопасности. По его словам, за год система давала сбой 170 раз. Министр назвал этот показатель нормальным для Европы и более низким, чем в среднем за два предыдущих года. Три четверти таких случаев он связал с внешними обстоятельствами, прежде всего с работами и обслуживанием; к ним же отнес погодные происшествия. Эти данные приводил сам министр, расследование причин столкновения на тот момент продолжалось.
Президент правительства Pedro Sánchez признал, что доверие к скоростной железной дороге подорвано. Он заявил, что власти должны установить причины катастрофы и предложить меры, чтобы подобное не повторилось. По его словам, среди пострадавших могли быть граждане до 27 национальностей. В Португалии подтвердили, что среди погибших был португальский член экипажа.
Руководитель Кастилии-Ла-Манчи Emiliano García-Page сообщил, что уровень чрезвычайной ситуации снизили до первого. После этого часть сил, которых на месте в пиковый момент было более 1 300, смогла уехать. Из 110 госпитализированных в регионе 71 человека выписали; 39 оставались в больницах, в том числе 17 пациентов в реанимации.
В заявлениях о пропавших сохранялось расхождение: родственники подали 70 заявлений, а следствие учитывало 62 пропавших. Двух человек из числа заявленных пропавшими нашли живыми. Семьям погибших помогали в Толедо. Часть пассажирских поездок после аварии сорвалась, об этом сообщалось и в материале о сбоях поездок.
Тяжелое железнодорожное происшествие расследуют независимый технический орган AITAT и суд по расследованию № 2 в Оргасе. Обязательное техническое расследование проводят в соответствии с испанским Законом 2/2024 от 1 августа. Следствие изучает данные регистраторов поездов и аудиозаписи переговоров диспетчеров с машинистами. Также проверяются состояние систем управления и действия персонала после отказа LZB. По состоянию на 30 октября окончательная причина аварии не была установлена; Óscar Puente заявил, что пока не возлагает ответственность на конкретных сотрудников.
При оценке ответственности ключевым остается вывод расследования о действиях железнодорожных служб и соблюдении процедур, а не сам политический обмен требованиями. Проверка выясняет, как отказ LZB и переход на резервную сигнализацию повлияли на разрешение возобновить движение. Окончательные выводы должны установить, как развивались события перед столкновением и были ли нарушены инструкции.
