28 октября на линии высокоскоростных поездов между Мадридом и Андалусией в районе Урды, в провинции Толедо, столкнулись поезд AVE Renfe и состав Iryo. В аварии погибли не менее 69 человек. В 08:30 отказала система LZB, после чего движение на участке пришлось организовывать по путевым сигналам и распоряжениям диспетчерского центра. В зоне без непрерывного контроля LZB находились примерно шесть поездов. Expansión указывает протяженность затронутого сегмента около 63 километров, а министр транспорта Óscar Puente оценивал его примерно в 69 километров.
По версии, изложенной в сообщениях о ходе расследования, сбой возник при обмене данными между тремя компьютерами. Оператор Adif разрешил возобновить движение AVE, и примерно через 17 минут поезд столкнулся с остановившимся Iryo. Министр Óscar Puente предварительно назвал аварию «ошибкой человека», одновременно заявив, что ее причины установит расследование. Инженер Carlos Sánchez de Roda, 32 года работавший в железнодорожной отрасли в Renfe и Adif, считает ошибку оператора возможным последним звеном цепочки, но не обязательно ее первопричиной.
Главный вопрос в версии инженера: сработала ли резервная система ASFA. LZB передает информацию в кабину машиниста, контролирует скорость и автоматически тормозит поезд. ASFA действует через бализы и путевые сигналы: она передает информацию в определенных точках и может инициировать торможение при опасном режиме движения. По словам Sánchez de Roda, LZB и ASFA не связаны между собой, а резервная система должна контролировать соблюдение машинистом боковых сигналов. Инженер полагает, что в Урде ASFA не сработала; это его оценка, а не установленный следствием факт.
При исправном LZB система отслеживает скорость и состояние участков пути: занятый поездом участок обозначается как запрещающий для следующего состава, а предшествующий предупреждает о необходимости тормозить. После отказа управление переходит к диспетчерам, движение организуют по физическим сигналам и правилам BSL, блокировки боковой сигнализацией. По версии инженера, диспетчер разрешил отправление, когда следующий участок был свободен, хотя другой поезд находился в нескольких участках. Точные расстояния между составами и последовательность распоряжений изучают по переговорам диспетчерского центра и поездов, а также по данным поездных регистраторов и журналам сигнализации.
Именно здесь проходит граница между решением оператора и работой систем защиты. Sánchez de Roda утверждает, что даже при отказе LZB резервная ASFA должна была контролировать движение. Если это подтвердится, одной ссылки на человеческую ошибку будет недостаточно. В расследовании проверяют, какая система защиты действовала на конкретном участке, в каком состоянии находилось оборудование и соблюдали ли процедуры движения при отказе LZB.
Guardia Civil допросила оператора Adif, который разрешил отправление AVE. На месте работали более 400 сотрудников; криминалисты использовали беспилотники для создания трехмерной модели места катастрофы. Судебное расследование передано суду первой инстанции Оргаса, номер 2, в Толедо. Следователи изучают переговоры диспетчерского центра и поездов, журналы технического сбоя, проведенные проверки и инструкции, полученные оператором. Проверка проводится по модели, применявшейся после железнодорожной катастрофы в Адамусе.
Las Provincias сообщает, что следствие рассматривает действия оператора и возможное давление с целью быстрее отправлять поезда, не допуская дальнейших задержек. Издание также пишет о трех других недавних инцидентах: комиссия CIAF фиксировала ошибки и организационные недостатки при работе с деградировавшими системами безопасности. Также, примерно пять лет поступали жалобы на спешку при эксплуатации линии с ограниченными средствами сигнализации. Эти обстоятельства входят в журналистский контекст расследования аварии в Урде.
По словам эксперта, линию должны были переводить с LZB на ERTMS начиная с 2024 года. Исходный материал не сообщает, выполнили ли замену. В предыдущей публикации об отменах поездов после крушения описаны трудности пассажиров с поездками в Андалусию.
Причины столкновения, подчеркивает инженер, должны прояснить данные «черных ящиков» и записи центра управления. Он также указывает на аварию в Адамусе: там погибли 46 человек, а на той же линии сломался рельс. По словам Sánchez de Roda, спустя месяцы публично известных результатов расследования по этому случаю нет.
