По утверждению Хосе Тригейроса (José Trigueros), система LZB отказала ранним утром. Он считает, что автоматическая защита должна была остановить поезд внутри блок-участка. Так инженер объясняет столкновение поездов AVE 2080 и Iryo 6076 на линии Мадрид-Андалусия, в котором погибли не менее 30 человек. Авария произошла 28 октября в районе Урды, провинция Толедо.
Президент Ассоциации инженеров дорог, каналов и портов и гражданского строительства возложил ответственность за аварию на министра транспорта и устойчивой мобильности Оскара Пуэнте (Óscar Puente). В комментарии Europa Press Тригейрос также критиковал состояние инфраструктуры, ее обслуживание и контроль. Ранее он возглавлял Институт инженерии Испании (IIE).
Тригейрос оспаривает версию о человеческой ошибке: если безопасность зависит от того, что машинист не допустит ошибки, значит, сам протокол, по его мнению, устроен неправильно. Он утверждает, что система LZB вышла из строя утром, а движение возобновили, пока ее пытались восстановить. Инженер назвал это решение непонятным. По сообщениям Demócrata и Russpain, сбой LZB утром 28 октября временно остановил около восьми поездов в районе Урды. Затем движение продолжили с использованием боковой сигнализации и ручного контроля.
LZB непрерывно контролирует движение: по линии связи, связанной с индукционным кабелем вдоль пути, система передает в кабину данные о разрешенной скорости и тормозном пути, а также об условиях следования. В одной из предварительных версий после отказа LZB поезда перевели на боковую сигнализацию и блокировку, BSL. При таком режиме особенно важны передача диспетчерских распоряжений и соблюдение процедур, если участок занят. Расследование устанавливает последовательность событий и влияние возможного сбоя на разрешение движения.
В объяснении Тригейроса ключевую роль играет логика блок-участков: если на таком участке стоит поезд, следующий не должен туда въехать, а сигнал должен оставаться красным. По его словам, исправная автоматика обязана остановить состав, даже если машинист проедет запрещающий сигнал. Поэтому ответственность он возлагает на систему, а не на машиниста.
По данным El Mundo, столкновение произошло примерно на пункте 119,700, на участке, который Adif использует для обгона и стоянки поездов. Издание сообщало, что остановившийся Iryo пропускал третий поезд, а AVE двигался со скоростью более 100 км/ч. Согласно этой версии, Iryo сообщил диспетчерскому центру об остановке, но AVE аналогичного предупреждения не получил. Это предварительное описание обстоятельств, а не окончательный вывод о причине аварии.
Следователям предстоит выяснить, почему AVE мог получить разрешение продолжить движение, когда Iryo находился на том же участке, и почему остановившийся состав не тронулся после изменения режима работы линии. По сообщению El Español, на месте работали три следователя CIAF и специалисты криминалистической службы Гражданской гвардии. Они изучают бортовые регистраторы поездов, данные операторов и журналы Adif, записи диспетчерских систем, а также показания свидетелей и сотрудников. В публикации говорилось, что окончательный отчет ожидался не ранее 2027 года.
В другой испанской истории редакция разбирала претензии к реакции чиновников на предупреждения спецслужб в Сеуте, в материале о Сеуте. Обстоятельства там иные: речь шла о миграционной безопасности, а не о железнодорожной аварии.
Обвинение министра и объяснение технической причины, которые приводит Тригейрос, остаются его заявлениями. Предварительные версии связывают происшествие со сбоем LZB, переходом на BSL и возможной ошибкой при координации движения. Окончательные выводы о причинах столкновения и ответственности участников должно установить расследование. Инженер настаивает: при исправной автоматике поезд должен был остановиться.
