28 октября 2026 года возле станции Урда в провинции Толедо на линии между Мадридом и Севильей поезд AVE компании Renfe столкнулся с остановившимся составом Iryo. После сбоя LZB машинист AVE получил от диспетчера команду возобновить движение в обычном режиме, хотя участок оставался занят. Поезд направился к остановившемуся Iryo у Urda в Толедо. Разбор аудиозаписей указывает на ошибку в телефонограмме и на то, что система контроля не заблокировала неверное распоряжение.
Машинист сообщил о частичном сбое передачи данных. По оценке опрошенных специалистов, диспетчер в подобный ситуации должен был передать телефонограмму «LZB3» и разрешить движение «marcha a la vista», то есть с готовностью остановиться перед препятствием. Для AVE это означало скорость не выше 40 километров в час.
Вместо этого оператор центра управления в Аточе выдал команду «LZB4». Она предусматривает отключение и повторное включение LZB, а затем движение по BSL на условиях, указанных диспетчером. Участок BSL оставался занят другим поездом. Поэтому, считают специалисты, диспетчер должен был потребовать особой осторожности. Вместо этого AVE получил указание ехать в обычном режиме, с максимальной скоростью, разрешенной на этом отрезке при штатной работе.
По предварительной хронологии расследования, разрешение AVE возобновить движение передали примерно в 8:36. Согласно реконструкции, опубликованной El País 29 октября, поезд после этого ехал около 17 минут и прошел примерно 25 километров до столкновения. На отдельных участках его скорость достигала 200 км/ч. Iryo оставался неподвижным у Урды. Столкновение произошло через 23 минуты после остановки состава Iryo.
На записи слышно, как диспетчер сомневается и сверяется с документом, прежде чем назвать телефонограмму. Эксперты считают это признаком недостаточной подготовки. Они указывают и на отсутствие последнего уровня контроля: он мог отклонить команду, пока участок оставался занятым. В разговоре машинист переспросил: «¿Marcha normal?», а затем ответил: «vale».
Сам по себе сбой связи не должен превращать остановку поезда в угрозу. LZB передает данные через антенны вдоль линии. Если связь пропадает более чем на шесть секунд, включается резервный порядок движения. При отказе LZB машинист ориентируется на боковые сигналы с помощью системы BSL. ASFA должна задействовать экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала.
При полном блокировании участка между остановившимся поездом и следующим сигналом движение отсутствует. При частичном сбое между ними находится другой поезд. Именно о частичном отказе сообщил машинист AVE. В таких условиях телефонограмма «LZB3» требует продолжать движение по BSL с «marcha a la vista». Команда «LZB4» предписывает отключить и снова подключить LZB.
По словам экспертов, поезда останавливаются на линии по разным причинам, но сами остановки не создают риска. Контрольный центр показывает занятые участки красным цветом. Министр транспорта Óscar Puente сообщил, что отметка об остановившемся Iryo оставалась видимой. Значит, в Аточе должны были знать, где находится поезд.
После аварии открыли два самостоятельных расследования. Уголовное ведет следственный суд № 2 города Оргас в Толедо, техническое проводит комиссия CIAF. Она завела дело № 146/2026 и собирает материалы о системах безопасности и распоряжениях диспетчеров. Отдельно комиссия изучает действия экипажей. Ее представители прибыли в центр управления Adif в Аточе за аудиозаписями переговоров, цифровыми данными и «мовориллой», визуальной реконструкцией движения поездов. Adif передал запрошенные сведения о переговорах машинистов AVE и Iryo с диспетчерским центром. Техническое расследование устанавливает причины и последовательность событий, но не определяет уголовную ответственность. По оценке источника, оно продлится не менее года.
После сбоя LZB безопасность зависит от точного перехода на резервный режим и правильных действий диспетчера. На линии между Мадридом и Севильей система действует с 1990-х годов. На других участках используют более широко используемый ETCS, который непрерывно контролирует скорость и торможение. Расследование катастрофы в Angrois в 2013 году установило, что установленный на Alvia ETCS отключили перед аварией по разрешению ADIF из-за сбоев и задержек. В той аварии погибли 80 человек.
По данным правительства Кастилии и Ла-Манчи, в столкновении у Урды погибли 69 человек, более 180 получили травмы. Среди пострадавших 18 человек находились в крайне тяжелом состоянии. По состоянию на 30 октября Guardia Civil и CIAF изучали записи переговоров и данные управления движением, проверяя действия персонала центра Adif. Власти сообщили, что доказательств саботажа нет. EFE Verifica передала их позицию словами «No hay pruebas de sabotaje».
Предварительная версия связывает аварию с неполадкой LZB и разрешением AVE продолжить движение по резервной системе BSL. Окончательные причины устанавливают параллельные уголовное и техническое расследования. CIAF изучает, как развивались неисправности и какие распоряжения отдавали участники событий, пока предусмотренные защитные барьеры не предотвратили столкновение. Юридическую ответственность оператора, машинистов или организаций определяет уголовное расследование.
На фоне требований разобраться с причинами аварии и политической реакции на катастрофу технический вопрос остается конкретным: почему при занятом участке диспетчер разрешил обычный режим.
