После отказа LZB у станции Urda в провинции Толедо поезда на участке длиной около 63 километров остановились автоматически. Затем движением стал управлять диспетчерский центр Adif в Atocha. По версии министра транспорта Óscar Puente, AVE Renfe разрешили продолжить путь, хотя впереди стоял состав Iryo. Puente назвал решение центра управления «ошибочным». При столкновении 29 октября погибли 69 человек. Еще 107 получили травмы, 15 из них были тяжело ранены.
Сбой вновь поднял вопрос о сроках обновления системы на линии Мадрид-Севилья. LZB работает здесь с 1992 года, когда открылась первая испанская высокоскоростная магистраль. По версии Puente, отказ вызвала компьютерная или коммуникационная неисправность. Поезда остановились после того, как система перестала работать, а затем движение регулировали вручную. Министр назвал случившееся «невероятным». Окончательную причинно-следственную связь устанавливает расследование.
Adif заключил контракт на замену системы на ERTMS в октябре 2021 года. Соглашение с Thales España оценивалось в 93 832 737,51 евро с НДС, срок исполнения составлял 52 месяца, ориентировочно до января 2026-го. Проект включал проектирование и строительные работы; затем предстояли испытания и ввод установок в эксплуатацию. Поэтому срок контракта сам по себе не означал, что ERTMS автоматически начнет работать: требовалось завершить испытания и активировать систему. На момент сообщений об аварии участок продолжал использовать LZB.
Работы предусматривали внедрение ERTMS на всей линии и обновление систем централизации. Проект также включал средства обнаружения падения предметов и фиксированную телекоммуникационную сеть. Он охватывал участок La Sagra - Toledo. LZB передает информацию по кабелю вдоль пути. ERTMS использует, в частности, путевые бализы и служит общеевропейским стандартом защиты движения.
Для пассажиров важна разница между неисправностью и износом. Обе системы передают данные о допустимой скорости и расстоянии до других поездов, а при необходимости включают автоматическое торможение. По версии Puente, сбой был связан с компьютером или коммуникациями. Доказательств физического износа рельсовой инфраструктуры он не приводил.
SEMAF заявил, что системы работают с ухудшением характеристик, и настаивал: LZB следовало заменить раньше. По словам профсоюза, сбои происходили неоднократно. Это позиция профсоюза, а не вывод технического расследования. Puente описывал отказ как редкую, но возможную компьютерную неисправность. Он объяснял замену переходом системы в фазу прекращения обновления, а не ее низким качеством, и напоминал о протоколах на случай отказа.
По данным El Español, за время работы Puente министром транспорта Adif признал 13 инцидентов с сигнализацией или путевой инфраструктурой на участке. Эта цифра охватывает зарегистрированные там происшествия. Она не означает, что каждый инцидент был связан с LZB или имел отношение к столкновению.
Предупреждение руководителя Iryo о сбоях LZB разбиралось в отдельной публикации. Сам по себе этот факт не устанавливает причину аварии, но показывает: перебои обсуждались и до столкновения.
История контракта началась раньше. В ноябре 2020 года совет директоров Adif Alta Velocidad одобрил закупочную документацию по обновлению сигнализации и ERTMS, а также DCO’S и фиксированной связи на линии. Начальная цена составляла 131 млн евро. Контракт достался Thales за 93,83 млн евро с НДС. Предложение компании оказалось на 28,4% ниже суммы, с которой его сравнивал Adif.
Adif принял обоснование Thales: компания ссылалась на накопленный технический опыт и собственные разработки. По ее словам, менять все централи не требовалось, а существующая основа позволяла снизить инженерные затраты. Контракт охватывал подготовку проекта и обновление средств безопасности. В их числе были защита поездов и обнаружение падения предметов.
