В Чили электрические грузовики всерьез конкурируют с дизельными по стоимости перевозок. Владелец и генеральный директор Trailer Logistics Эрнан Серле связывает растущий интерес к электротяге с экологическими задачами. На решения также влияют рост цен на нефть и давление транспортных расходов на конкурентоспособность цепочек поставок. По оценке отраслевой Confederación Nacional del Transporte de Carga, топливо составляет около 30-40% себестоимости автомобильных грузоперевозок, поэтому изменение цены дизеля напрямую влияет на маржу перевозчиков.
Сравнение затрат зависит от маршрута, загрузки машины и условий энергоснабжения. При цене дизеля около 1200 чилийских песо за литр и расходе 2-3 км на литр топливные расходы составляют примерно 400-600 песо на километр. Для электрического грузовика при тарифе 200-300 песо за кВт·ч и потреблении 1-1,3 кВт·ч на километр стоимость электроэнергии оценивается примерно в 200-390 песо на километр. Это сравнение охватывает только энергию: полная стоимость владения включает покупку и финансирование техники, а также расходы на обслуживание, страхование, зарядную инфраструктуру и простои. В подходящих условиях разница в энергозатратах может достигать примерно 100 песо на километр.
На экономику влияет и работа двигателя на холостом ходу. По оценке GPS Chile, час работы двигателя в день может обходиться грузовику примерно в 66 литров дизеля в месяц, что составляет около 100 тысяч песо при указанных ценах. Эксперт GPS Chile Yáñez отмечал, что корректировка стиля вождения способна снизить расход топлива на 5-15%, а телеметрия дает возможность измерять результат для каждой машины. Результативность перевозок зависит и от типа двигателя, и от того, насколько удается сократить простои и порожние пробеги. Также важны загрузка автопарка и управление маршрутами.
Главное препятствие для перехода - более высокая цена покупки. Новый дизельный тягач в Чили стоит 130-180 тысяч долларов, электрический - около 200 тысяч. По расчетам Trailer Logistics, разница может окупиться за 2-3 года при пробеге свыше 10 тысяч километров в месяц. Это оценка компании для интенсивно используемой техники, а не универсальный показатель: результат зависит от тарифа на электричество, реального расхода, графика эксплуатации и затрат на зарядную инфраструктуру.
Автономность и основа
Для дальних перевозок ключевое значение имеют запас хода и возможность зарядить тягач без длительной задержки. Серле подчеркивает, что машина с запасом хода около 100 км не подходит для большинства таких маршрутов. Trailer Logistics тестирует электрические тягачи Windrose с батареей LFP емкостью 705 кВт·ч и заявленным запасом хода до 670 км при полной загрузке. Эти параметры относятся к конкретной конфигурации и условиям эксплуатации: фактический пробег зависит от массы груза, рельефа, скорости и температуры.
Экономическая привлекательность электротягача на длинном маршруте также связана с доступностью зарядных станций и мощностью подключения. Основа для легковых электромобилей не всегда подходит тяжелым грузовикам: здесь важны высокая мощность зарядки и достаточная пропускная способность площадки. Остановку для зарядки также необходимо встроить в график перевозки. Поэтому особенно перспективны маршруты с предсказуемым пробегом, регулярным возвращением машины на базу и возможностью плановой зарядки.
Первые шаги на рынке
Trailer Logistics управляет парком из 50 грузовиков и тестирует два электрических тягача. Один работает на центральных маршрутах для крупных розничных сетей Cencosud, Walmart и Tottus; второй - в Антофагасте, где перевозит медь для Codelco. По оценке Серле, в Чили насчитывается около десяти электрических тягачей против 156 тысяч дизельных. Он ожидает, что к началу следующего года число электрических машин вырастет до 50.
Электрификация развивается и в городской доставке. Компания E-Mov получила четыре электрических Hyundai Zedo 300EV Cargo Box. Эта модель предназначена прежде всего для городских перевозок; ее электродвигатель развивает мощность 120 кВт и крутящий момент 320 Н·м. Эти машины показывают, что коммерческое применение электрогрузовиков уже выходит за рамки пилотных испытаний, прежде всего на маршрутах с предсказуемым пробегом и контролируемой зарядкой. Однако опыт городской доставки сам по себе не определяет экономику магистральных перевозок.
Серле рассматривает электрические грузовики как способ уменьшить зависимость перевозчиков от колебаний цен на нефть и сделать расходы более предсказуемыми. Переход на новый тип тяги остается лишь частью повышения эффективности. Коммерческий директор Empresas Perrot Клаудия Перрот описывает отраслевой подход как сочетание прозрачности данных с операционной устойчивостью и дополнительной ценностью для клиентов. По ее словам, цифровое управление и эффективное вождение, наряду с сокращением порожних пробегов, помогают сдерживать издержки, не перекладывая каждое их рост на тарифы.
Пока электротяга не стала универсальной заменой дизелю для всех грузовых маршрутов. Ее преимущество особенно заметно там, где машины проходят большой ежемесячный пробег, условия зарядки заранее известны, а расходы на энергию ниже затрат на дизель. Для чилийских перевозчиков решение о переходе будет зависеть от совокупной стоимости владения и реальной работы техники под нагрузкой, а развитие инфраструктуры для тяжелого транспорта определит, на каких маршрутах такая замена возможна.
