При деформации вагона пристегнутый к креслу пассажир может оказаться внутри зоны смятия. Этот риск одна из причин, по которым Rail Safety and Standards Board (RSSB) не увидел общего выигрыша от установки ремней в пассажирских поездах.
RSSB опубликовал исследования на эту тему в 2005 и 2007 годах. В первом изучались двухточечные ремни, фиксирующие талию или таз, во втором трехточечные системы с диагональной лямкой через грудь. Исследователи оценивали защиту пристегнутого пассажира при фронтальном ударе. Они также изучали последствия деформации вагона и перемещения людей по салону, включая столкновения с креслами. Выводы двух исследований касались разных типов креплений. В анализе RSSB также указывалось, что ни одна страна не требовала ремней в обычных пассажирских поездах на момент подготовки этого вывода.
Результаты испытаний
В исследовании 2005 года рассматривались ремни с двумя точками крепления, которые фиксируют талию. По оценке RSSB, в большинстве рассмотренных ситуаций они не повышали безопасность в общем и могли увеличить число травм по сравнению с креслами, специально спроектированными для защиты пассажиров при столкновении. Наиболее благоприятные совокупные результаты показали кресла с контролируемым поглощением энергии удара.
В анализе 2007 года изучили трехточечные ремни с диагональной лямкой через торс. Для их установки требовалось усилить кресло и точки крепления, чтобы выдерживать нагрузку. Испытания показали, что такая конструкция могла снизить последствия удара для пристегнутых пассажиров, но одновременно выявили риски для тех, кто остался бы без ремня: при столкновении они могли удариться о более жесткую спинку впереди стоящего кресла. Отдельно отмечался риск травм шеи у людей небольшого роста при столкновении с измененным креслом.
Риск после удара
Крепление ремня к креслу ограничивает пространство, в котором пассажир может перемещаться при аварии. Если конструкция вагона деформируется и входит в пространство кресла, ремень способен удержать человека в зоне разрушения. В отдельных сценариях непристегнутый пассажир может переместиться из такой зоны, однако это движение также связано с риском ударов и других травм.
Поэтому в исследованиях RSSB оценивали действие ремня при столкновении и поведение пассажиров при деформации вагона. Итоговая оценка менялась в зависимости от сценария аварии, а тип ремня учитывали вместе с конструкцией кресла. Удерживающую систему рассматривали как часть общей системы безопасности салона, а не отдельно от нее.
Подобный подход отражен и в американских требованиях к аварийной прочности кресел. Федеральная норма 49 CFR § 238.735 устанавливает для пассажирских кресел поездов Tier III требования к прочности, включая нагрузки 5g в продольном и 3g в поперечном направлении. Норма также задает требования к креплениям кресла. В правилах предусмотрена оценка кресел по отраслевым стандартам APTA и британскому GM/RT2100. Эти требования относятся к прочности кресел и их креплений, а не устанавливают универсальную обязанность оснащать пассажирские места ремнями.
