Японский экспериментальный поезд L0 Series достиг скорости 603 км/ч 21 апреля 2015 года на испытательной линии в префектуре Яманаси. Это мировой рекорд для поездов на магнитном подвесе, установленный во время тестового заезда, а не в пассажирской эксплуатации. Для коммерческой линии Chuo Shinkansen компания JR Basic закладывает скорость до 500-505 км/ч.
Для сравнения: расстояние между Мадридом и Барселоной составляет примерно 620-667 км в зависимости от выбранных станций и способа расчета маршрута. Самые быстрые прямые поезда проходят этот путь примерно за 2 часа 30 минут; Renfe ранее запускала сообщение со временем в пути около 2 часов 38 минут. На коридоре работают Renfe, OUIGO España и iryo. Если условно разделить расстояние на коммерческую скорость 500 км/ч, получится около 74-80 минут движения. Это расчетная оценка: разгон и торможение увеличат время поездки, как и ограничения на подходах к станциям; остановки также добавят время.
Ключевая особенность японской системы SCMaglev заключается в использовании сверхпроводящих магнитов и линейных двигателей: поезд движется без постоянного контакта с направляющей. В описанной технологии магниты и катушки поднимают состав примерно на 10 сантиметров, а магнитные силы отвечают за движение и торможение. Отсутствие постоянного механического контакта снижает износ, но требует отдельной направляющей и систем, отвечающих за управление и электроснабжение.
Поэтому существующие линии AVE нельзя просто приспособить для поездов Maglev: потребовалось бы строить отдельную инфраструктуру, включая трассы и станции. Японский Chuo Shinkansen между Токио и Нагоей показывает масштаб задачи. Проект предусматривает значительные подземные работы; его бюджет уже превысил 11 триллионов иен, а сроки запуска переносились. Первоначально открытие участка Токио-Нагоя планировали на 2027 год, однако стройка столкнулась с задержками, в том числе из-за экологических согласований. Линия пока остается проектом в строительстве, а не действующим пассажирским маршрутом.
Рекордные 603 км/ч показывают технические возможности маглева, но это не скорость регулярных пассажирских поездок: для коммерческой эксплуатации на Chuo Shinkansen предусмотрен предел примерно в 500-505 км/ч. И даже такая скорость не превращает оценку в 75-80 минут в расписание для маршрута Мадрид-Барселона. Это гипотетический сценарий, для которого потребовалось бы построить новую линию и оценить ее стоимость и целесообразность.
Сегодня Maglev остается технологическим ориентиром, а не действующим европейским проектом. В Испании его возможное применение обсуждают на уровне технических прогнозов, тогда как пассажирские перевозки между Мадридом и Барселоной идут по существующей высокоскоростной инфраструктуре. В Китае также развивают собственные проекты скоростных поездов, в том числе составы для подводных маршрутов со скоростью до 250 км/ч. В ближайшие годы испанская железная дорога, вероятнее всего, продолжит опираться на традиционные высокоскоростные линии, а для Maglev понадобится отдельная основа.
