Около 8:30 28 октября 2026 года система защиты поездов LZB отказала на участке высокоскоростной линии Madrid-Córdoba-Sevilla возле Урды, в провинции Толедо. Министр транспорта Óscar Puente сообщил, что причиной стал сбой связи между тремя компьютерами. Из-за отказа шесть поездов автоматически остановились на участке протяженностью около 63 километров. По данным испанских СМИ, примерно в 8:36 диспетчерский центр Adif в Мадриде разрешил AVE продолжить движение. Около 8:53-8:54 поезд Renfe AVE 02080, следовавший из Мадрида в Севилью с 397 пассажирами, столкнулся с остановившимся впереди составом Iryo 6076, на борту которого находились 147 человек. После возобновления движения AVE прошел около 25 километров. Министр назвал решение продолжить движение «необъяснимым». Он также заявил, что при отказе LZB система не может автоматически заменить ее.
В первых сообщениях обстоятельства столкновения в Urda и число пострадавших оставались неуточненными. Позднее появились сведения, что несколько вагонов сошли с рельсов и упали с насыпи. Сначала сообщали как минимум о 64 погибших, позднее СМИ оценили число погибших в 68. Railway Gazette сообщила, что это стало вторым смертельным происшествием на линии в 2026 году. Испанская комиссия по расследованию железнодорожных происшествий начала расследование. Guardia Civil допросила оператора центра управления Adif. Следствие выясняет, почему после остановки движения AVE разрешили продолжить путь и соблюдали ли процедуры при отключении LZB.
При отказе LZB движение должно перейти в ограниченный режим: без автоматической защиты поезд идет «в пределах видимости» и со скоростью, которая дает возможность машинисту остановиться перед препятствием. Поэтому расследование касается не одного лишь сбоя связи между компьютерами. Следователи проверяют, как организовали движение после остановки составов. После аварии инженеры активнее требуют пересмотреть управление и содержание железнодорожной сети.
Деньги на содержание
С 2018 по 2022 год Испания ежегодно направляла около 240 миллионов евро на обслуживание высокоскоростной сети. Это 16% всех расходов на нее. Еще около 1,24 миллиарда евро в год уходило на строительство новых линий. По данным Европейской комиссии, которые приводит Railway Gazette, во Франции и Германии на действующие маршруты направляют примерно треть расходов: на их содержание и модернизацию.
Разрыв заметен и в расходах на железную дорогу в общем. В 2022 году Испания потратила на содержание каждого километра сети 95 860 евро. Средний показатель по Евросоюзу составил 191 090 евро, почти вдвое больше.
Перевозки росли быстрее, чем штат инфраструктурной компании. Между 2017 и 2023 годами число сотрудников Adif увеличилось на 3%, примерно до 13 тысяч. За тот же период пассажиропоток высокоскоростных поездов вырос на 50%. Эти цифры показывают динамику штата и перевозок, но сами по себе не объясняют причину столкновения.
Переход затянулся
На маршруте Madrid-Sevilla с запуска первого AVE в 1992 году работает LZB, немецкая система непрерывного контроля движения. Европейский стандарт ERTMS уже действует на направлении из Мадрида в Барселону и на линиях, ведущих в Бургос и Валенсию. Он также работает на нескольких других участках.
В сентябре 2021 года Adif Alta Velocidad заключила с Thales España GRP контракт на обновление систем безопасности линии Madrid-Sevilla. Контракт стоил 93,83 миллиона евро с НДС; в статье сумма округлена до 94 миллионов. Работы должны были занять 52 месяца и включали внедрение ERTMS. José María Goicolea из Asociación de Ingenieros de Caminos сообщал, что новый комплекс испытывали ночью, чтобы не останавливать движение. Его оценка касается описанного им этапа работ.
Salvador García-Ayllón из Universidad Politécnica de Cartagena считает, что резервный ERTMS предотвратил бы столкновение. Goicolea настаивает, что одних расходов на технику недостаточно. По его мнению, нужны специалисты и дополнительный персонал, а системы следует резервировать.
Спор о причинах
Директор Grado en Ingeniería Mecánica в Universidad Francisco de Vitoria Jordi Viñolas Prat считает, что LZB сработала штатно: после отключения составы остановились. Проблему он видит в организации движения при сбое системы и в протоколах безопасности. Авария в Adamuz (Córdoba), произошедшая в январе, по его оценке, сильнее связана с обслуживанием инфраструктуры, чем происшествие в Urda.
García-Ayllón оценивает ситуацию иначе. Он считает, что столкновение нельзя объяснить единичной поломкой: сеть должна выдерживать отдельные сбои, а произошедшее указывает на ослабление ее устойчивости. По его словам, прежде проблемы проявлялись в задержках и отказах, а затем привели к авариям.
Президент Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos Ricardo Martín de Bustamante призвал немедленно пересмотреть управление железнодорожной системой. Коллегия создала комитет, который изучит причины происшествия. Инженеры требуют гарантировать безопасность пассажиров и вернуть доверие к железной дороге.
Ответ властей
Правительство утверждает, что с 2018 года железнодорожные инвестиции утроились, а расходы на содержание одного километра выросли на 58%. Puente неоднократно связывал проблемы сети с наследием предыдущего периода. Pedro Sánchez пообещал довести разбирательство до конца и заявил, что два железнодорожных происшествия за один год неприемлемы. Однако, по его словам, имеющиеся данные указывают, что причины этих происшествий не связаны.
Рост расходов важен, но сам по себе не отвечает на главный вопрос: успевают ли обновлять инфраструктуру и нанимать работников вслед за увеличением нагрузки. Сопоставление данных Adif о перевозках с европейскими расходами помогает понять, почему инженеры требуют менять приоритеты. Для пассажира спор о LZB и ERTMS упирается в практический вопрос: насколько надежно сеть справляется со сбоем во время движения поездов.
Goicolea опасается, что после первого потрясения внимание к проблеме ослабнет: «Espero que, después del shock, no se nos olvide, que es lo que suele pasar en España».
