Тридцать крупнейших производителей полуприцепов Европы выступили единым фронтом, несмотря на многолетнюю конкуренцию. Поводом стали новые требования Евросоюза по сокращению выбросов CO₂ тяжелых транспортных средств. Представители отрасли считают, что действующие правила могут создать риски для бизнеса и промышленной базы региона.
Речь идет о Регламенте (ЕС) 2024/1610, который устанавливает новые целевые показатели сокращения выбросов CO₂ для тяжелых транспортных средств. В отраслевом споре фигурирует требование о 10-процентном снижении к 2030 году. Однако речь не о прямых выбросах полуприцепа: у него нет двигателя, а расчетный показатель зависит от конфигурации транспортного состава, то есть сочетания тягача и прицепа, и условий перевозки.
Евросоюз рассчитывает цели относительно среднего уровня выбросов новых тяжелых машин, зарегистрированных в базовом 2019 году. Для оценки используют VECTO, программное обеспечение, которое моделирует расход топлива и CO₂ с учетом конфигурации транспортного средства и сценария эксплуатации. В расчетах выделяют, в частности, подгруппы 4, 5, 9 и 10. Поэтому изменение параметров полуприцепа может повлиять на итоговый показатель транспортного состава, хотя сам прицеп не производит выхлопных газов.
Руководители компаний утверждают, что методики расчета и сроки не соответствуют возможностям отрасли и техническому уровню современных производств. В коллективном обращении производители предупреждают о рисках для рабочих мест и конкурентоспособности европейских заводов, на которые давят компании из Китая и других стран.
Спор касается и стабильности самой методики. Объединенный исследовательский центр Еврокомиссии (JRC) оценил влияние обновления VECTO и изменений типового одобрения: в зависимости от подгруппы расчетные выбросы пересмотрели на 3,5-23,3 г CO₂ на километр. В среднем обновление снизило показатель на 1,33 г CO₂ на тонно-километр; исправления мониторинговых данных добавили еще около 0,01 г. Итог базовый показатель изменился в среднем на 1,34 г CO₂ на тонно-километр, или примерно на 0,4-2,8% в зависимости от подгруппы.
Для производителей полуприцепов важен практический компромисс между аэродинамикой и полезной нагрузкой с учетом массы. Инженерные изменения могут сделать лучше расчетную результативность транспортного состава, но одновременно повлиять на грузоподъемность и экономику перевозки. В отрасли опасаются: если снижение полезной нагрузки заставит отправлять больше машин для перевозки того же объема грузов, вырастут число рейсов, расход топлива и нагрузка на дорожную инфраструктуру.
В совместном манифесте производители отмечают, что механизмы компенсаций и поощрений не дают немедленного эффекта: внедрение новых технологий требует времени и значительных инвестиций. По их мнению, путь к климатической нейтральности должен учитывать технические возможности отрасли, чтобы переход не привел к закрытию предприятий и потере рабочих мест.
Компании подчеркивают, что не отказываются от климатических целей ЕС, но требуют пересмотреть правила с учетом зрелости технологий и производственных реалий. Среди предложений: ускорить пересмотр регламента и временно скорректировать целевые показатели. Требования к полуприцепам, по мнению производителей, следует менять постепенно, по мере распространения тягачей на источниках энергии с низкими или нулевыми выбросами.
Ситуация напоминает недавние решения крупных автоконцернов, которым также приходится пересматривать стратегии под давлением экологических стандартов и изменений рынка. Например, Volkswagen объявил о масштабной реструктуризации и сокращении производства, чтобы адаптироваться к новым условиям, как подробно разбиралось в анализе последствий для отрасли.
Баланс между климатическими целями и сохранением промышленности становится одним из ключевых вопросов для европейской экономики. Для производителей полуприцепов принципиальны предсказуемость правил и прозрачность расчетов: обновление программного обеспечения VECTO или исходных данных способно изменить нормативную базу, с которой сравнивают показатели транспортных средств.
