В немецком Wildenrath поезд CAF Class 557 прошел 273 км без дизельного топлива и внешнего электроснабжения. Испытание показало дальность хода батарейного состава и перспективы технологии для региональных перевозок.
Пока электрификация железных дорог требует миллиардных вложений и долгих согласований, батарейные поезда становятся реальной альтернативой дизелю на неэлектрифицированных участках. CAF использовала платформу Civity и оснастила поезд серийными LTO-батареями. Состав не получал энергию извне. Контактную сеть и генераторы не подключали: поезд шел на заранее заряженных батареях.
CAF почти не раскрывает технические подробности: компания не сообщила, с какой средней скоростью шел поезд и как был устроен маршрут. Неизвестен и остаток заряда на финише. Тем не менее 273 км на одной зарядке стали новым ориентиром для BEMU (battery electric multiple unit) в Европе. Для сравнения: дизельные региональные поезда на похожих маршрутах расходуют топливо и выбрасывают тонны CO₂.
Главный вопрос, насколько этот результат применим в реальных условиях. Испытание проходило на замкнутом маршруте, без пассажиров. Нагрузка оставалась контролируемой, неблагоприятной погоды не было. В обычной эксплуатации расход энергии зависит от уклонов и частоты остановок; на него также влияют климатизация и количество пассажиров. Операторам важна не только максимальная дальность, но и запас на случай сбоев или внештатных ситуаций.
В официальном пресс-релизе CAF говорится, что испытание проверяло дальность хода и работу тяговой системы в экстремальных условиях. Отраслевые обзоры указывают, что Class 557 разрабатывался для Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), где контрактная дальность на батарее составляет 220 км. Результат испытаний, 273 км, заметно превышает этот показатель.
CAF не позиционирует поезд как прямого конкурента водородным составам, которые уже тестируют в Германии и Франции. Водороду нужны отдельная основа и сложное обслуживание. Батарейные поезда можно заряжать от обычной контактной сети на электрифицированных участках, накапливая энергию для неэлектрифицированных зон. Подобный же подход дает возможность сократить расходы на строительство новых ЛЭП и снизить выбросы без полной перестройки системы.
В Испании многие региональные линии до сих пор не электрифицированы, поэтому подобные решения могут быть полезны малым городам и пригородам. До массового внедрения, однако, далеко: CAF использует данные испытаний для калибровки симуляций и разработки новых проектов. Коммерческая эксплуатация требует сертификации и адаптации к реальным маршрутам. Опыт Airbus и Qantas с рекордным рейсом также показывает, как меняется транспортная отрасль: подробности здесь.
CAF собирается показать поезд Class 557 на выставке InnoTrans 2026. Данные, собранные в Wildenrath, станут основой для новых контрактов с региональными операторами. Для Испании это возможность отказаться от дизеля и ускорить переход к более чистым и экономичным перевозкам без миллиардных вложений в инфраструктуру.
Пока 273 км остаются не стандартной дальностью, а максимумом, достигнутым в идеальных условиях. Однако серийный поезд с промышленными батареями действительно прошел это расстояние без внешней подпитки. Для рынка это сигнал: дизельные составы на региональных линиях могут постепенно уступать место батарейным. Испанские регионы с постоянно ограниченными транспортными бюджетами получают инструмент для обновления подвижного состава. CAF делает ставку на постепенное развитие технологии, а не на громкие обещания.
