Инженер Scania проехал 73 500 км на электрическом грузовике через 21 страну. Андрес Гааседал из Scania два с половиной года тестировал электрический грузовик на реальных маршрутах по Европе. Он собрал данные о расходе, зарядке и экономии, чтобы понять, готов ли рынок к переходу на электрофуры.
Андрес Гааседал, 45-летний инженер компании Scania, поставил перед собой задачу проверить, насколько электрический грузовик способен заменить традиционные дизельные фуры на длинных маршрутах. За два с половиной года он проехал 73 500 километров по 21 стране Европы, включая Испанию, Германию, Францию, Италию и страны Балтии, используя электрическую голову Scania R45 с батареей 624 кВт·ч и мощностью до 500 кВт.
Эксперимент начался с аэродинамических испытаний в Германии, но быстро превратился в масштабную проверку возможностей электротяги на реальных дорогах. Гааседал не просто фиксировал километраж — он собирал точные данные о расходе энергии, времени зарядки, стоимости эксплуатации и особенностях ежедневной работы на электрогрузовике.
Практика вместо теории
В одном из рейсов инженер пересек семь стран за 4 340 километров с полной массой 27 тонн. Средняя скорость составила 76 км/ч, а расход — 0,98 кВт·ч на километр. По итогам всех поездок средний расход держался в диапазоне 0,94–0,98 кВт·ч/км, даже в холодное время года и на скоростных трассах.
Гааседал отмечает, что тяжелый грузовик способен восстанавливать больше энергии при торможении, чем легковой электромобиль, что положительно сказывается на эффективности. По его расчетам, на маршруте в Испанию экономия по сравнению с дизельной фурой составила около 1 000 евро только на энергии и платных дорогах, а на пути между Германией и Швецией — 28 евроцентов на каждый километр.
Зарядка и инфраструктура
Одним из главных опасений перевозчиков остаются длительные остановки на зарядку. Однако опыт Гааседала показал: за обязательную по закону 45-минутную паузу можно восполнить более половины заряда батареи — этого хватает на следующие 4,5 часа движения. Таким образом, график зарядки органично вписывается в рабочий режим дальнобойщика.
За время эксперимента инженер отметил заметное улучшение инфраструктуры: если поначалу приходилось маневрировать 17-метровым грузовиком к легковым зарядкам, то сейчас в Центральной и Северной Европе появилось больше станций, подходящих для фур. Водители могут выбирать точки по цене, удобству и маршруту, хотя качественный рост сети еще необходим — нужны более быстрые, доступные и интегрированные решения.
Зима и автономность
Потеря запаса хода на морозе — еще один частый аргумент против электрофур. Но, по словам Гааседала, у грузовиков этот эффект выражен слабее, чем у легковых машин: батареи меньше остывают из-за длительного движения, и снижение автономности не становится критичным.
Эксперимент Scania BEV-Into the Wild показал, что электрические грузовики уже сегодня способны работать на международных маршрутах без потери эффективности и с реальной экономией. Для массового перехода отрасли потребуется дальнейшее развитие зарядной инфраструктуры и адаптация логистики, но технологические барьеры становятся все менее значимыми.
